Wie sinnvoll ist ein Poller-Crashtest mit 24 t @ 48 km/h im Vergleich zu einem Crashtest mit 7,5 t @ 80 km/h? Wie aussagekräftig sind solche Testparameter und die damit verbundenen Ergebnisse? Unsere Spezialisten für Hochsicherheitsprodukte mit Anpralllast, Hansruedi Voß, Leitung Deutschlandvertrieb und Yvonne Kolatschek, Product Manager High Security, haben sich für Sie einmal mit dem Thema auseinandergesetzt.
Hansuedi Voß: „Zunächst einmal – 24 t @ 48 km/h – diese speziellen Parameter gemäß dem neuen internationalen Standard IWA 14-1, entsprechen nicht den seit Jahren auf dem Markt etablierten Testparametern. Crashtests sollten immer mit gängigen, am weitesten verbreiteten Fahrzeugen durchgeführt werden, da die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass ein derartiges Fahrzeug, aufgrund seiner hohen und damit schnellen Verfügbarkeit, für einen potentiellen Terroranschlag genutzt wird.“
Yvonne Kolatschek bestätigt: „Nicht grundlos hat das amerikanische Department of State, das bereits 1985 den ersten Zertifizierungsstandard zum Crashtesten von Durchfahrtssperren veröffentlicht hat, damals den gängigen, mittelschweren Lkw als alleiniges Testfahrzeug spezifiziert. Erst im Laufe der Jahre wurden auch andere Fahrzeugtypen in die nach und nach entwickelten Teststandards ASTM F2656 und PAS 68 aufgenommen. Ein Testfahrzeug N3E mit 24 t Testgewicht gemäß IWA 14-1 (siehe Abbildung unten) ist jedoch weder in dem amerikanischen Teststandard ASTM F2656 noch in dem Britischen Teststandard PAS 68 enthalten, die nach wie vor die beiden am weitesten etablierten, repräsentativen Teststandards darstellen. Das Ergebnis eines Crashtests ist eben nicht nur von der sich aus Masse Testfahrzeug und Testgeschwindigkeit rechnerisch ergebenden Anprallenergie abhängig, sondern auch von der Art und dem Leergewicht des Testfahrzeugs sowie dem Gewicht und der Art der Befestigung der Zusatzladung, zum Erreichen des geforderten Gesamtgewichts des Testfahrzeugs.”
Kolatschek ergänzt: „Bei einem N3E Testfahrzeug gemäß IWA 14-1 mit 24 t Gesamtgewicht, darf das Leergewicht minimal 9750 kg ausmachen. Dies bedeutet, dass das zusätzlich durch Ballast aufzubringende Gewicht bis zu 14250 kg betragen darf. Im Vergleich dazu beläuft sich das minimal zulässige Leergewicht bei einem N3C Testfahrzeug mit 7,2 t Gesamtgewicht auf 6100 kg, sodass maximal 1100 kg zugeladen werden dürfen – also ein weitaus geringerer prozentualer Anteil des Gesamtgewichts. Zudem dürfen beim N3C Testfahrzeug maximal 100 kg der Zusatzladung in ungesicherter Form aufgebracht werden. Beim N3E Testfahrzeug hingegen darf ausschließlich zusätzlicher Ballast als Zusatzladung eingesetzt werden, obwohl damit die Ladung zum Zeitpunkt des Anpralls nicht mit dem Testfahrzeug verbunden bleibt. Dadurch ist ihre Wirksamkeit nicht gewährleistet.”
Voß: „Viele der in der Vergangenheit durchgeführten Crashtests mit Pollern haben gezeigt, dass ein 7,5 t Testfahrzeug bei hoher Geschwindigkeit beim Anprall zum Abheben neigt. In einigen Fällen wurden die Poller komplett ‚übersprungen‘. Ein erfolgreicher Crashtest mit 24 t @ 48 km/h gewährleistet also nicht, dass ein Crashtest mit 7,5 t @ 80 km/h trotz der geringfügig geringeren Anprallenergie ebenfalls erfolgreich wäre. Eine ultimative Gewissheit, dass ein Poller in der Lage ist, einen 7,5 t Lkw mit 80 km/h effektiv zu stoppen, bietet eigentlich nur ein erfolgreich, mit den entsprechenden Parametern durchgeführter Crashtest.“
Fazit
Voß: „Mit dem Test bzw. den Testparametern 24 t @ 48 km/h wurde, im Vergleich zu einem Crashtest mit gängigen 7,5 t @ 80 km/h, ganz einfach ein ‚Nischenprodukt‘ generiert, um andere Hersteller aus Ausschreibungen rauszuhalten. Wer diese Testparameter wählt, scheut klar den Vergleich mit dem Wettbewerb!“
Fotos wurden bereitgestellt von Perimeter.
